民航资源网2020年6月17日消息：在维修工程部“管理提升年”的主题下，结合深航机队日益迫切的全周期全流程管理需求，深航维修工程部《机队全周期全流程管理》项目进入了如火如荼地全面铺开阶段。

　　发动机可以说是飞机系统的头把交椅。从功能的角度，发动机提供了动力、电源、气源、液压源等基础条件；从价值的角度，以一架波音737-800新飞机为例，两台发动机的价格占飞机总价的43%左右，因此做好发动机的全周期、全流程管理，对安全和成本的影响非常大。

　　图：工程师正在维护飞机发动机　摄影：金罗

　　近期，深航维修工程部组织召开了发动机全周期全流程管理提升项目会议，邀请了相关科室和业务模块的负责人参会，从退租的角度对当前的工作进行系统的梳理和回顾，并就当前发动机在全周期、全流程方面的管理工作，展开深入探讨。

　　为什么进行发动机全周期、全流程管理？

　　在日常维护和修理中，发动机是名副其实的“销金兽”，其修理费用视修理级别而定从数十万到数百万美元，而这种资产属性在飞机退租时表现更为明显，例如发动机核心机寿命件，目录价从十几万美元到几十万美元不等，其履历是否完善，证书、文件是否齐全，体现到补偿金上便是几十万甚至上百万美元的差别，这对于退租成本的影响是举足轻重的。全周期、全流程管理不仅可以在技术管理上打通全链条，在机队资产提升方面更是有着显著收益。

　　图：深航机务人员对飞机发动机进行维护　摄影：金罗

　　通过对近几年退租过程中发动机模块的问题进行回顾和总结，项目组梳理出发动机履历信息、大修报告、AD/SB执行记录、寿命件的BTB（back to birth全寿命履历）缺陷、交付文件标准、附件证书等几个方面的主要问题。针对这些问题，结合全周期、全流程管理的理念和要求，拟从“引进、运行、送修、退出”四个方面着手提升。

　　引进：精挑细选，字斟句酌

　　发动机与航空公司的缘分始于引进选型。航空公司在引进新飞机时通常也伴随着发动机的选型，我们会将技术性能、运行和维护成本、可靠性等几个指标作为主要参考，结合公司政策乃至国际环境等因素进行综合考量，通过模型分析选择最适合的型号。

　　对于经营租赁的发动机（飞机），项目组在参与经营租赁合同谈判时，重点关注合同条款细节，对某些不利于后续运行、送修、退租的合同条款进行修正，严格审核接收文件（尤其二手飞机/发动机），避免在未来退租时存在文件上的缺陷，并针对每台发动机建立单机履历，用来记录它在深航的点点滴滴。

　　运行：方方面面，明明白白

　　如同新生儿降生人世后，需要精心的呵护才能茁壮成长，当发动机随着飞机交付使用，也是需要在维修工程部各个单位的工程师“全天候、全方位”照料下才能保持安全运行。

　　发动机管理室基于PMS（发动机管理平台）系统，从工程管理、性能监控、孔探管理、备发管理、送修管理等方面着手，针对发动机运行全流程的各个节点，明确各个节点的工作标准和管理要求，通过对各个节点风险的评估，制定管控方案，全面落实“防空停”全流程管理。在保障正常安全运行的基础上，对于运行中的典型问题，通过大胆创新，充分论证，制定相应的方案来解决。例如去年以来，发动机管理室主导推进的“CFM56-7BAGB62齿齿轮组件更换”、“CFM56-5BTGB封圈更换”、“PW1100G主齿轮改装”等项目，充分挖掘现有维修潜力，实现了深航相应项目自主改装能力的建设，不但减小了运行风险，提高了运行品质，还节省了可观的维修成本。

　　图：飞机发动机特写　摄影：韦晓云

　　为避免退租中出现履历信息等问题，在运行阶段，发动机工程师将在PMS（发动机管理平台）对发动机的装机历史、运行数据、寿命件清单等内容进行系统性管理，同时结合重要维修记录电子化、SAP（生产计划平台）附件管理等内容，每一台发动机都将被安排得明明白白。

　　送修：运筹有方，“锱铢必较”

　　随着年岁的增长，发动机总会遇到一些航空公司无法处理的故障或者出现性能衰退的情况，这时就需要将发动机送修。

　　发动机的送修是含“金”量最高的业务之一，小到一颗螺丝都属于“轻奢”的范畴，其根据情况的不同，可以大致分为排故修理和性能恢复修理，不同的修理所对应的工作内容和修理费用跨度较大。

　　在送修时，工程师会综合发动机状态、租赁合同要求、航材、周期等条件，制定合理的工作范围，既满足需求，又不过度维护，在保证适航性的前提下降低送修费用，并通过包修协议谈判、控制部件报废等措施进一步节约送修成本。此外，通过“梯次退租发动机封存”和“梯次高推力发动机送修”等项目，减少退租发动机大修费用，延长发动机在翼使用时间，降低全寿命周期的送修费用，在“增收节支”和“降本增效”方面取得了显著成效。

　　对于退租过程中比较突出的寿命件BTB文件和附件证书问题，项目组已联合发动机工程师确定BTB文件验收标准，用以规范BTB文件的审核；同时也向大修厂提出了对文件报告、附件证书等内容的相关要求，计划在送修合同中加以明确；这几个问题的解决也对后续的退租成本控制有着至关重要的作用。

　　退出：未雨绸缪，水到渠成

　　一般情况下，发动机会随着飞机在深航运行12-18年后退出机队，面临退租或其他处置方式。

　　目前，针对公司机队中经营租赁的飞机，项目组已建立退租发动机动态管理模式，建立数据系统涵盖运行数据、修理信息、寿命件状态等内容，数据与运行系统对接，做到实时更新，动态管控，为后续退租奠定基础。

　　在全周期全流程管理的理念下，系统性地整合技术管理、性能状态、合同要求、送修管理等要素，完善相关细节，解决历史问题，保持机队的发动机履历清晰、文件完整、状态合规，那么在今后的退租中，对退租成本的控制和退租项目的顺利开展都有着巨大的裨益。与此同时，这也是在机队资产维护和提升方面做出的一次尝试，为后续公司自有飞机/发动机的处置提供经验和借鉴。

　　利用本次对退租工作系统性回顾、梳理的机会，项目组总结了历史经验，为了更好地分享和传递，制作了发动机退租技术交付培训课件和相关文件模板，通过钉钉直播的方式和大家交流，分享发动机退租工作的流程和相关经验，增进大家对发动机退租工作的了解，进一步接触全周期全流程管理的理念，使之更好地融入到日常工作中。

　　在“管理提升年”的活动背景下，深航维修工程部各个系统的全力支持和配合，《机队全周期全流程管理》项目各个模块均已顺利开展并逐步深入推进，在“解痼疾、挖潜力、促提升”的过程中，全面落实全周期全流程管理的相关要求和措施，实现机队管理水平和机队资产价值双提高。

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（供稿：深圳航空有限责任公司， ）